亚欧贸易期待新航线
北极地区另一开发焦点是逐渐融冰条件下的新航线开发，中国作为近北极国家，无疑将大大受益于此条线路，具有极强的商业现实意义。
所谓的北极航道由加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”(又称北方航道)构成。“西北航道”东起戴维斯海峡和巴芬湾，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北面，连接大西洋和太平洋，虽然日益完备，商业上仍不可靠。而“东北航道”西起西欧和北欧港口，经西伯利亚以及北冰洋邻海，绕过白令海峡到达中、日、韩等国港口。这条被称作“传说中的航道”，在一年中大多数时候结着厚厚冰层，除了俄罗斯潜艇和破冰船，不可能有商船在这一带航行。但由于近年来全球气候变暖，北极冰川融解加剧，“东北航道”越发具备在夏季通行商船的能力：2009年7月，两艘德国货船在韩国装货出发，北上穿过了北方航道，并最终抵达目的地：荷兰鹿特丹。
谈及此事时，中国国际问题研究所(CIIS)的学者陈旭龙说：“北极航道的开辟无疑将促进中国东北地区和东部沿海的发展。而东亚各国的合作也至关重要。对于北极航运，中国政府一定要有远见。”据估计，如果北极能够通航，将使上海到欧洲(汉堡)缩短约6400公里，从上海到北美洲东岸(纽约)的海运里程也将缩短约5500多公里。与固有的“南方航道”相比，在大大缩短航程，节约大笔开支、时间和能源的同时，也将大大降低船舶的保险费用：由于海盗猖獗，在2008年9月至2009年3月间，船只通行亚丁湾和苏伊士运河时仅保险费用增加就超过了10倍。
中国对新航线的期盼也引起了海外机构的关注。据斯德哥尔摩国际和平研究所(SP IR I)的报告称，中国已经开始注意到，北极冰川融化将对其造成战略性影响，并寻求在合理利用北极地区上充当一个更加积极的角色。这份名为《中国为“不冻”的北极做准备》的报告预言，紧随着中国在非洲投资的日益增加并不断强化自身在印度洋地区的存在之后，北极将被中国定义为自己新一个全球战略利益地区。
SPIR I的报告称：“如果每年夏季的航线能缩短，这里面将存在着实质性的商业利益，因为中国经济与对外贸易紧密联系。”这不难理解，因为中国经济高度依赖外贸，中国有接近一半的G D P仰仗航运。
西蒙诺夫说，中国特别感兴趣经过俄罗斯北极沿岸的北极航道，使用这条航道可把货物从中国运送到欧洲。但俄罗斯一直认为北极是自己的势力范围，不想让更多国家参与。
《俄罗斯商业咨询日报》日前报道说，北冰洋地区的交通运输系统应该成为优先发展方向。从经济观点看，北极航道是更为安全和合理的海上运输通道。但专家认为，为此还存在政治和经济方面的很多障碍。
据俄新社报道，俄罗斯安全会议秘书尼古拉·帕特鲁舍夫在涅涅茨自治区举行的会议上表示，俄罗斯必须完善北冰洋交通基础设施的现代化发展，以保证军事安全和更有效的资源运输。他说，由于北极地区资源运输配套设施的落后“国家的这一主要资源基地正在失去投资吸引力”。
根据《2010至2015年俄罗斯交通运输系统发展计划》，计划建造一艘功率为6万千瓦的核动力破冰船和三艘动力分别为2 .5万千瓦的柴油动力破冰船。俄罗斯大部分河运船只无论从技术上还是实际上都已经落后，超过70%的船只使用年限超过20年。帕特鲁舍夫表示，安全会议建议政府对发展北极地区的交通基础设施给予税收和投资优惠政策。
北极航道目前是连接北欧和亚太地区最短的路线。其长度约为7300公里。俄罗斯有兴趣发展这一交通通道，因为北极是最具潜力的油气资源开发地区。目前，俄罗斯已经开始在该地区实施若干大型矿产开采项目。包括计划2016年投产的N O V A T E K公司的亚马尔液化气工厂项目。该项目投产后，每年将经北极航道运输1500万吨液化气和100万吨凝析油。作为比较，苏联时期，该地区的最高油气运输量不超过每年700万吨。
但是，俄罗斯船队在技术上还没有做好适应北极地区气候的准备，因此在利用北极航道方面存在困难。N O V A T E K公司第一副总裁米哈伊尔·波波夫在接受俄新社采访时表示，任何普通船队经过北极航道时都需要破冰船的协助。
新航线利益前景难料
但是，美好的前景难免现实的困扰。其一，与传统的苏伊士———马六甲航线相比，北极航线到底有多少利可图，各国专家难有统一答案。因为尽管北方航线有诱人的商业前景，但是基础设施的缺乏加上恶劣的自然环境让北极航线至少在短期内不具备商业上的可行性。而且，浮冰和可怕的冰山迫使船只能以更慢的速度航行甚至绕道。此外，北极航道的某些地段水位过低尤其是白令海峡，这制约了大型商船的通行。
其二，诚如美国地理学教授布里格姆所言，除了冰山，货船同时还要面对俄罗斯的许可及管制条例。数十年来，各国对北极航道的争议一直很激烈。从俄罗斯到加拿大，都将北极航道视为国内交通线，而其他国家则一直坚持国际通行权利。俄罗斯还通过法律，要求过往船只事先取得许可，强制使用俄罗斯破冰和导航服务，收取高额费用，引起其他国家的不满。不能达到令各方都满意的协议，北极航线要与传统航线一争高下显然短期内并不切实际。丹麦相关人士对《经济参考报》记者表示，他们国家对新航线不具有话语权，当然从亚洲到北欧航线也不会有收费的考虑。
SPIRI报告指出，在北极通航问题上，随着国际地位不断提升，科考实力不断提高，船舶公司不断增强，作为世界出口大国的中国既有优势，也有劣势：如中国在国际事务上尚无绝对话语权，绝大多数的国际法依据西方文化传统制定而非中国文化传统，中国不是北冰洋国家，中国未掌握最先进的造船和物流技术等。
同时，报告还归纳了北极航线给中国带来的机遇和挑战。机遇有：中国外贸运输成本下降；高纬度地区的港口有机会发展成新航运中心；北极航线具有极高的旅游价值以及全球贸易和航运伙伴可能为讨好中国而做出调整。挑战是：现有国际法律对于中国在北极航行不利；北冰洋国家之间的利益斗争；中国船舶公司将面临残酷的国际竞争；中国低纬度的港口将受到冲击。
能否绿色开发受质疑
北极地区拥有号称地球上“第六块大陆”的陆地，以及面积可观的北冰洋，各种自然资源十分丰富。然而，由于该地区的生态系统被认为非常脆弱，一直以来，国际社会都在强调要对该地区加以严密的保护。环保主义者和一些非政府组织更是反对在北极地区进行任何工业化开发。
据香港《文汇报》报道，有专家警告称，北极勘探项目风险极高，当地天气和环境条件恶劣，一旦海床发生漏油，将极难处理，而受漏油污染的冰块，将漂流远至1000英里外，令污染范围扩大，恐酿成无可挽救的大灾难，严重程度远超去年墨西哥湾漏油事故。
环保团体绿色和平极地成员艾利菲表示，在北极勘探油田难题不少，如冰块侵蚀、北极地区偏远、环境昏暗、气候极端等。他表示，去年英国石油公司(BP)在墨西哥湾的漏油事故，3个月仍未受控，漏出500万桶石油，若漏油情况在北冰洋发生，恶劣的环境将令石油公司完全无法处理危机。
英国剑桥大学海洋物理学教授沃德姆斯表示，北极开采油田是“风险最高的石油勘探”，一旦在水底漏油，几乎无法清理。他在上世纪70年代做过大型实验，发现冰块会吸收油污，油污随冰块大范围移动，冰块在春天融化时，油污或已漂至数百英里甚至1000英里外，释出大量有毒物质，导致一发不可收拾的大灾难。沃德姆斯称，此情此景只能以“恐怖”来形容。
绿色和平组织极力反对勘探北极油田，近来派两艘船阻挠苏格兰能源公司C airn在巴芬湾的钻探项目，并要求格陵兰政府公开C airn的200页漏油应对方案。该方案承认一旦北冰洋在冬天发生漏油，将“不可能”清理。石油公司强调，只会于夏天在无冰海域进行钻探，但环保团体忧虑石油公司一旦开启北冰洋“大门”，将全年无休止开采石油，加剧破坏生态的风险。
绿色和平组织北欧执行董事克里斯滕森接受《华尔街日报》采访时表示：“丹麦和格陵兰对于开发格陵兰周边地区，展现出令人不安的积极态度。”
不过，格陵兰岛自治政府却认为，其有权维护当地居民从当地富饶的土地和水域获取利益。埃斯珀森也表示：“有了新的开发战略，我们将对全世界愿意来北极和格陵兰的跨国公司敞开大门。我们发出的信号是，我们将张开双臂欢迎它们的到来。我们并不紧张，也不害怕将工业带入该地区。”但她同时补充称，所有的投资都将在严格的环保法规下进行。
