早在一年前，铁道部和国家发改委就提出要规划建设一条全长1060公里、总投资895亿元，贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路，即郑渝铁路。建成通车后，它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而，一年后，关于铁路走向的问题依然悬而未决。
原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是，不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动，甚至直接向中央领导投书；而在民间，也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，各地民众们或在网上大举造势，或频频集体向地方政府施加压力，目的就是督促父母官行动起来，勿使坐失良机。
应当说，无论是地方官员，还是当地群众，心情都让人理解。对于很多人来说，铁路首先意味着出行方便，意味着春节回家不必再辗转风尘，意味着联系外部世界又多了一条捷径；其次，交通改善的意义还在于货畅其流，外地廉价商品进得来，本地资源和特产出得去，在输出大量劳动力的同时，也能带来更多的游客和投资者。而这一切，都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语，“火车一响，黄金万两”，放在当今中国，依然是经得起时间检验的朴素真理。
纵观中国历史，因交通要道兴废而导致某一地区经济繁荣或衰落的例子也比比皆是。从对外交通来看，汉唐以来，随着丝绸之路的兴起，中国西北至中亚出现了一条群星璀璨的文明带；但宋代以后随着海上丝绸之路的兴起，西域的那些明星城市和小国相继黯淡下去了，阳关、玉门关这些充满诗情画意的名字，也最终埋没于历史的尘埃之中。
从国内交通看同样如此。我国中部省份江西是一个典型例子，江西地处东南，自古以来就以“物华天宝、人杰地灵”而著称，历经宋、元、明各代，繁华富庶，人才辈出。当时江右商帮(编注：即赣商)天下闻名，曾流传着“无江西不成市”的说法。其中一个重要原因就是内陆水运的兴盛，赣江纵贯江西，北入长江、勾连京杭运河，往南翻过梅岭、进入广东，事实上扮演着全国交通大动脉的角色。而到了近代，随着海上漕运的取而代之，京杭运河的衰败不仅使诸如扬州这样的千古名城空留落日余晖，也使得整个江西经济裹足不前。
然而，海运带来的冲击尚不是最致命的。19世纪末，清政府筹备修筑粤汉铁路(京广铁路南段)时，据说最初方案是由武汉经南昌、赣州而至广州，此预案若得以付诸实施，江西或许可再度崛起。然而，粤广铁路最终选择了经湖南至广州，由此也使江西在此后整整一个世纪中落后于全国水平。因此，当1997年京九铁路建成通车时，江西人的激动心情可想而知。
今天，我们同样无意以尖刻的言语去苛责郑渝铁路相关城市的官员和民众。联系到中国国情，问题的关键显然在于，作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委，他们将以何种原则和尺度来做出最终裁决？
一种办法是“效率优先”。即铁路线怎么走，主要依据的是科学规划，在地质条件允许的情况下，确保走最直、最节省时间和投入的线路。
另一种办法是“公平优先”。即铁路在规划设计中，有意识地朝一些铁路“零公里”地带或老少边穷地区倾斜，哪怕道路弯一些、绕一些。其背后的逻辑是，避免形成一种“富者愈富，穷者愈穷”的马太效应，即有铁路的地方铁路越来越密集，没有铁路的地方永远不会有铁路。例如，在京九铁路的设计规划中，就较多地照顾到了湖北的麻城、红安和江西的井冈山、兴国等革命老区。
上述两种思路，或许有人会赞成前者，有人会赞成后者，但基本还都可以接受。最坏的一种结果是根本没有任何游戏规则可言，铁路线的走向完全通过地方政府和主管部门的私下互动和暗箱操作来决定，或者某些领导打个招呼就可以直接拍板定夺。
郑渝铁路线路之争，背后折射出来的绝不仅仅是铁路本身的问题。事实上，在当今中国，中央政策作为一种稀缺资源，在相当大程度上决定了地方经济的发展前景。由于“会哭的孩子才有奶喝”，其结果就形成了全国大大小小数以千计驻京办云集首都的奇观，从最初的“跑部钱进”到现在的“跑部要政策”。这在给中国社会均衡发展埋下了隐患的同时，也反映出中国地方经济发展的某种深层无奈。(作者系宏观经济分析师)
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