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　　去年9月22日,广州首度举行无车日活动,一举引来广州市民极大关注,一度被认为是还路权于公共交通和自行车的一大进步。现在,广州迎来了第二个“无车日”,然而这个“无车日”却显得尴尬。一方面是政府积极参与的姿态,另一方面则是民间对“无车日”反应冷淡。在两天前就已公示的“无车倡议区”,只要现场警察一转身离开,这个原本应该“无车”的区域,马上被大量涌入的车辆变成“挤车区”；而绕行车辆过多则造成“无车”区域周边的交通拥堵。

　　“无车日”倡议书显示,无车日活动的重要目的之一是解决城市交通拥挤,今年倡导的另一主题还有环保。这两项主题无论站在哪个角度论证,真理性都不容置疑。与2007年广州缺席首次“无车日”相比,政府机关大力倡导缓堵与环保的决心可谓跃然纸上。一个月前,广州就与其他107个城市一起签署了《中国城市公共交通周及无车日活动承诺书》,市政府在上周也发出了“无车日活动公示”。根据统计,“无车日”当天广州九成公车入库,市委市政府领导带头践行,不少公职人员选择步行、骑自行车、搭乘公交等手段代替了公车出行。

　　然而,官方如此热情的倡导姿态,并没有在民间收获多少青睐。其中,交通日益的拥堵成为了民众并不买账的重要原因,车主的质疑声此起彼伏。无疑,“无车日”的倡导意义必然存在,但与现实中不胜其烦的塞车相比,自然不堪一击。“无车日”只是一个形式,关键还在于能否借由这个形式,把解决交通拥堵真正变得可期。

　　去年广州新增13.2万辆小汽车,这些车辆可以停满广州9条主干道。面对这个庞大的数字,最直接的解决思维是,限制车辆上牌,但这往往马上会引起民意的强烈反弹。理由很简单,城市公交交通效率低下才是私家车迅速发展的直接推手。一方面,私家车增多致使城市交通压力增大,从而令公共交通效率低下；另一方面,公交网络的滞后与不完善又导致更多的私家车上路,制造拥堵。久而久之,大有形成恶性循环之势。如果没有建立方便、快捷的公共交通系统,合理规划、完善的路网建设,恐怕“无车日”所倡导的愿望最终只能成为奢望。尽管应当承认,城市交通的建容量是有极限的,但目前而言,我们的路网设计、交通运力远未达到有效、充分规划的理想状态。

　　除了因势剧增的私家车外,公车群体所制造的拥堵同样不容小觑。而且,正因为公车对于消费的毫不敏感性,所以对私家车有效的经济调节手段往往对其并不奏效。此前广州市城市交通改善实施方案,建议在交通拥挤区域收取交通拥挤费,立即引来争议一片。民众除了表达对收取交通拥堵费后资金去向不明的担忧,更害怕一旦收取,那些交通拥挤区域将最终成为公车来去自如的“私家路”。此次“无车日”广州控制公车出行,约九成公车被封存,只留一成公车应急,自然值得鼓励,但毕竟,做好一天的努力并不难,难就难在一复一日地作出表率。

　　“无车日”成了“堵车日”,错并不在于“无车日”这个概念本身。如果事实上能通过这个形式,真正让道路有序畅通、环保文明用车变得实在,那也就天天都是“无车日”了。（南方日报评论员）

（责编：刘宝琴）