新能源汽车开始走出实验室，正式迈入商业市场。近日，财政部、科技部等联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春等5城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。这意味着，今后将有更多消费者在补贴政策鼓励下，尝试接触以新能源为动力的汽车。
事实上，我国着手新能源汽车项目研发已有十年的时间。但时至今日，这些项目鲜见大规模进入市场，对于普通消费者而言，新能源汽车还只是一种新潮概念而非实实在在的代步工具。导致新能源汽车应用进程缓慢的原因在于，供求双方均受到“不经济”因素的困扰。
对于逐利的汽车厂商而言，当前新能源汽车是一个赚声誉却赔本的项目。新能源产业有一个共性，那就是先入者往往需要付出巨大的投入，其中包括研发投入和为达到规模效应而在前期投入的各项成本。具化到国内新能源汽车项目，比亚迪、奇瑞等试水厂商不得不在未来回报预期与当期各种投入之间做出反复取舍，以期将风险降至最低。其实，国际巨头在新能源汽车生产初期，也曾经历过犹豫和徘徊。上世纪90年代，美国通用汽车的管理层与股东之间就曾因相关巨额研发费用而发生激烈争执，一度停止了对电动汽车的研发工作。可见，相较后进入者对成熟技术的简单效仿，前期投入巨资研发的厂商往往没有足够信心在成本与收益之间实现平衡，这往往会导致研发工作裹足不前。例如，近年来我国新能源汽车电池技术难有突破，目前的技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，超过十万公里将会面临电池的更换。技术缺陷严重阻滞了新能源汽车的现实应用，相关概念车在各种车展上频频亮相，却难以真正走下展台。
对于消费者而言，性价比偏低的新能源汽车似乎离现实生活还很遥远。一方面，相同尺度的新能源与传统能源汽车价格相差数倍，《通知》所述的补贴额度不足以弥补巨大价差。有媒体调查显示，比亚迪F3DM为插电式混合动力轿车，依照国家标准,按其电池组功率最高可获得5万元补贴，也即私人可以9.98万元价格买入该车。但比亚迪F3DM的汽油发动机车型最低售价不足5万元。因此，享受财政补贴之后客户仍需为节能环保而多支出4万多元。另一方面，新能源汽车消费的相关配套环境十分滞后，这极大地降低了该车型的使用性能。其中一个重要的现实问题是，新能源汽车充电站稀少，给车主带来了很多不便。此外，维修保养点未普及、价格偏高等问题，也颇为让人头痛。
在此需要强调的是，虽然微观经济实体没有动力支持新能源汽车大规模上马，但对整个宏观经济而言，大力推进新能源产业将十分有利于社会资源的高效利用。弥合两者之间诉求偏差则成为主管部门未来应承担的职责。
《通知》更多地彰显了政府鼓励新能源汽车的态度，但价差补贴额度对提高销量的推动效果却未必明显。因此，在推动新能源汽车消费方面，主管部门任重而道远。比如：各调控部门间协调一致，设计统一的行业标准，以防参与研发的企业目标不明，“押宝”式地盲目投入；成立专门的工作小组，对新能源汽车配套设施要求做出考量；以财政资金支持设立权威性的新能源汽车研发机构；向汽车厂商和高校的相关研发工作提供专项资金支持，并辅以税收优惠等。
只有行政部门与厂商形成合力，符合广大消费者性价比预期的新能源汽车才会源源不断地面世，我国新能源发展进程才可能真正提速。
