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7月1日，时速350公里的沪宁城际铁路将通车，上海至南京将实现1小时到达。按照惯例，沪宁城铁预计本周内会公布票价并开始售票。业内人士预计，沪宁城铁票价肯定高于普通动车组车票，但至于高多少，要看公布的结果了。而在不久前，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。但与高铁项目如火如荼形成鲜明反差的是，普通百姓对乘坐高铁却持较为冷漠态度。

高铁运行现实状况已经表明，高票价把多数普通百姓拒于“千里之外”。以武广高铁为例，其一等车票价为780元，二等车票价为490元。相形之下，广州本月刚刚将最低工资标准上调至1100元，多数普通民众当然无力面对如此高的铁路票价。由此，高铁被赋予了“高贵”的身份，而与多数民众绝缘。一边是高铁空座率偏高、一边是普通百姓出行难题未得到缓解，高铁项目所导致的社会资源浪费问题显而易见。

与此同时，铁路部门也因空座率高而难以收到预期中8%~12%的盈利率，甚至亏损连连。以京津高铁为例，其设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右，营业额为11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。业界测算，京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。

之所以会出现“高票价、高亏损”并存的怪异局面，直接原因在于投资项目测算的重大失误，即过高估计了乘客的票价承受能力，由此使得项目运行后，客流远低于预期。但从更深层次观察，问题的核心在于，表面上以市场化形式运行的高铁公司，其成本效益核算却未完全遵循市场化原则。一般而言，高铁公司建设铁路项目完毕后，就把高铁交由铁道部，由后者全权负责铁路运营。而铁道部每月度通过财务司的计费系统，将每条线路的收入核算出来，再按比例分派给各高铁公司。但问题在于，铁道部每月分配给高铁公司的钱，只够支付银行贷款利息，高铁公司不但没收入，还需自行支付购车、运营和维护成本。之所以出现指派性收入分配制度，是由于铁道部依然是政企合一的机构，内部计费系统还保持着旧有的计划经济体制。

由此再去倒推铁路项目的建设管理体制：建设方只需负责把建设投资资金用尽，投资方只管美化立项报告向财政资金要钱，而最终所谓的经营亏损也自然有财政投入来买单。至于公众怨声载道的高票价问题，以及企业经营的巨额亏损问题，则就让它去好了。

其实，高铁亏损现象在国际上也较为普遍，亏损并不是掣肘高铁项目上马的主要问题，甚至遵循国际惯例而言，财政资金的确有提供补贴的必要性。但问题的关键在于，财政补贴管制如果缺乏市场效率为基础，则意味着纳税人财富被低效浪费，这并不符合财政投入的基本原则。此外，除了财政补贴，国际上亦不乏高铁票价标准弹性执行的案例，比如法国高铁不但提前订票通常能享受较低的折扣，而且针对不同人群还推出优惠政策。反观国内，当下高票价供给与百姓需求间的错位，才是铁路部门需要首先解决的问题。

可见，凭借行政部门之力难以让高铁项目高效运作，遏制高铁项目盲目上马、合理规划高铁票价体系，关键还在于引入市场化的资本力量。只有弱化高铁项目的行政垄断色彩，才可能规避各种短视行为，在立项、论证、预算的过程中，发挥出市场监督力量，利用民间资本逐利的本性提高技术研发动力、合理融资渠道和投资方向。遗憾的是，尽管铁道部曾在数年前下发《鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，但社会资本却对铁路项目涉足甚少。究其根源，现行《铁路法》没有对投资人的义务、权利、收益等作出保证，根本难言体制突破。

技术优势与市场效益之间并没有必然联系，当年名噪一时的铱星公司就是典型例证。铱星的通讯产品可以在全球任何一个角落通话，但是高昂的话费却无法被市场接受，技术优势带来的最终结果就是公司破产。