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12月12日晚9时许，北京市治理交通拥堵综合措施对外公布，明确今后北京将合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施。同时，政府承诺未来5年不再增加公车。北京市政府表示，治理交通拥堵综合措施将于今日起征求民意。（12月13日《新京报》）

交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理，降低市民出行效率，困扰市民的生活，甚至引发城市功能紊乱。首都北京拥堵问题更为突出。不少有识之士建言献策，希望化解城市拥堵难题。北京市出台治理交通拥堵综合措施，并主动征求民意，姿态值得肯定。但是单双号限行、择机收拥堵费这些治理措施让人有话要说。

就拿择机收取拥堵费来说。收取拥堵费是一个老话题。政协委员、建设部副部长仇保兴都提议过，交通规划专家陆化普还建议尽快开征。尽管“择机”不是“现在开始”，但是政府把收拥堵费提上议事日程也有点“山雨欲来风满楼”的意味。

为了佐证收拥堵费的可行性，专家还介绍过伦敦收拥堵费的治堵经验：2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。他山之石可以攻玉，从经济学的角度讲，拥堵费可以在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，缓解拥堵难题，改善交通状况。但是拥堵费并非解决交通拥堵难题的最佳路径，其负面效应不可小视。

其实，包括北京在内的国内城市的情况与伦敦不尽相同。除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收交通拥堵费的城市并不多。收拥堵费并非国际惯例。而且伦敦收拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷，如果不进行科学论证，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。何况，北京施行的限行措施，已经给私家车主带来不便。车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。

再者，公车的拥堵费有政府埋单，公仆不会心疼花了公家的钱。大款们要的就是款爷的气派与形象，他们也不会在乎交通拥堵费。拥堵费的治堵作用比较有限。收取拥堵费，客观上会加重普通工薪车主的经济负担，剥夺部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由。不仅不利于促进汽车消费，还会让交通消费变得精英化、富人化。人为扩大民众交通权利的贫富差别。

在公车改革步履维艰、私家车快速发展的今天，到底用什么方式出行，是民众的自主权利，大道理说再多，私家车如何使用是公民个人的事，有车族驾车尽管造成交通拥堵，但也给自己带来了生活便利，收取拥堵费，似有公权干预私权的意味。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多，拥堵费这个经济杠杆未必能解决拥堵实质性问题。

在我看来，要真正解决交通拥堵难题，建立长效治理机制，在拥堵的根源上做文章，让人体会到“不开车”的好处才是问题的关键。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交票价，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利。让人切实感受到“不开车”的乐趣。

更重要的是，政府要做出表率，减少公车，引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败浪费，损伤政府公信，影响民众“不开车”的积极性。减少公车数量与使用频率，既是政府的责任，也是减轻纳税人负担的路径。北京市承诺五年不增加公车，并不意味着现有公车数量就是合理的。从一些地方封存部分公车的经验看，减少部分公车可以满足工作需要。各公车单位可以参照“每周少开一天车”的比例，减少公车，引导交通潮流。这或许比“不增加公车”和收取拥堵费更有说服力。