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近日，铁道部公布2010年财务报表显示，虽然铁道部收入连续三年上升，但2010年铁道部税后利润为1500万，相比2009年下滑99.45%。而2008年则亏损129.51亿元。（7月20日《新京报》）

相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜。实际上，如果考虑到通胀因素，从资本收益的角度看，“1500万的税后利润”严格来讲，根本谈不上什么利润。一向以垄断著称，长期以来一直处于“供不应求”状态的“铁老大”，竟然如此不赚钱！乍一看似乎十分矛盾。

但稍加深入分析，我们就会发现，铁路部门这种“垄断并亏损”的局面，其实并不奇怪。“垄断暴利”并非垄断企业的唯一特征，“垄断低效”才是它的本质。由于缺乏竞争，垄断企业一般不会有多大主动改进和提升经营水平质量的动力和压力，因此，内部运行管理损耗、成本往往十分巨大，最终出现“机构臃肿、人浮于事”等各种垄断病症。

更不用说，我国铁路部门不仅是一种普通经济性质的垄断，也是一种政企高度合一的行政垄断——铁道部不仅是行业内的唯一企业，同时也是本行业的行政监管者。而这种政企高度一体化的垄断体制下，铁路亏损更不可避免。

比如，铁路的经营投资，既可能会失去企业的市场理性而盲目浪费，也可能会失去政府的行政理性而带来公益损伤。这方面，近年来引起舆论热议的数万亿高铁投资负债，可以说是一个典型。

因此，如何让铁路部门彻底摆脱亏损、不赚钱的困境，归根结底其实还是一个如何“祛除垄断”，尤其是如何祛除政企不分的行政垄断问题。只有让铁路部门“行政的归行政，企业的归企业”，才能推动铁路市场的开放和竞争。