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在近日的士调价风波中，广州市交委某官员接二连三、连四地放出高论，超出一般人的想像力和理解力。

但如果把这些高论的言中之意与整个调价风波中的利益博弈联系起来看，则又是不难理解的。有人认为这些高论实在不值得一驳，但是我觉得既然是在正式场合代表管理部门说话，总有一些话中之意是值得思考和讨论的；《人民日报》评论文章说“在众声喧哗中，尽可能打捞那些沉没的声音，是社会管理者应尽之责”。我们不妨也可以说，打捞那些因其雷人而众声嬉笑的强势声音中的真实含义，也是被管理者的应尽之责啊。

比如，关于“打的贵过坐飞机，乘客理应为这种昂贵交通工具付出昂贵代价”的高论，把打的与坐飞机的价格相比，论证打的价格贵的合理性，确是有点创见。其实这种比较从某种特定角度来说也是合理的，作为一种生活感受的主观表述也是很自然的。

但在一个事关公共决策的论证会、讨论会的场合中郑重其事地讲出来，而且其用意很明确是为涨价提供合理依据，这就很值得注意了。我认为，以生活中的这种直观的感受比较来论证打的就是应该昂贵、应该涨价，对两种性质完全不同、经营成本与收益各有巨大差异的交通工具的价格政策作这样类比，显然是很不恰当的。但是，与接下来“形象论”比较起来，“飞机论”还算是比较客气的。

“形象论”的逻辑是这样：“若不提价，出租车司机将无力承担气价上涨，收入下降将导致服务质量和的士司机素质下降”，因为“出租车是城市的窗口，这也将影响城市形象”。应该说，“形象论”的出发点是好的，后半部分的逻辑听起来也是对的：收入低就影响服务质量，从而影响城市形象。可惜的是前半部分的逻辑出了问题：没有论证，怎能说增加司机收入的唯一办法就是提价呢？

“形象论”出自官员的思维和嘴巴，一点不奇怪。但是，以收入低推论到城市形象，这还是要有点理论勇气的。即便可以说的哥收入不高，但是比的哥收入更低的群体多了去了，难道那些群体的工作性质就不会影响到城市形象？或者说因为其不影响城市形象就可以不论吗？

第三个高论是“市民受害论”：“如果定价太低会伤害到市民，可能公司会裁员、管理不到位，最后司机服务的质量肯定会下降，最终受害的也是市民”。这就更加莫明其妙了，本来就不关公司什么事，世界上有多少城市的出租车根本就不需要在乘客与政府之间插进一个收取暴利的公司。“受害论”与“形象论”在逻辑前提上犯的是一样的错误：定价不涨并不意味着司机服务质量就一定要下降，似乎世界上真的不存在份子钱、不存在企业暴利这一说。

最后，公众总算听到了交委官员对开放市场经营权的呼声的回应，的确很难得。一是“开放市场并不能给司机减压”，但是所讲的理由却令人怎么也不明白：“放开以后，如果有钱人拿到经营权，却不去开出租车，到最下端的司机是受苦的，负担非常重”。在法律的规范下自由经营、自由择业，哪一行都有压力，但市场经济不就是这样建立起来的吗？有什么问题呢？

二是认为“企业可以保证司机的权益不太受到伤害，如果完全放开，可能会给市民提供很差的服务，还可能会造成社会不稳定。”这就更加是对市场经济的“别开生面”的“高见”，似乎时光应该倒流到计划经济时代了。而从“形象论”发展到“社会稳定论”，则更是使人感到问题之严重了：你不同意涨价，你就不怕社会不稳定吗？

此前广州市交委相关人士透露，广州拟在亚运前新投放700辆出租车运力，但由于部分司机串联反对，经过稳定风险评估之后，决定暂缓投放出租车的举措。如今这出租车涨价还没开始执行就闹得全城舆论沸反盈天，有关方面怎么就没考虑到那个“社会稳定风险评估”？莫非只有的哥的情绪才需要被“评估”，广大市民打车难、打车贵的情绪问题就可以无视？