错峰出行其实是一个系统工程，固然需要乘客的自觉和坚持，但更需要营造良性推动的社会环境。

日前，北京地铁公布了32个常态限流车站，随之公布了两个时段，一是相关车站的限流时段，基本集中在7点至9点的早高峰时间；二是首次公布部分站点的尖峰时段（限流期间人流最集中时段）。

这两个时段都与一个“挤”字有关。在早高峰主要线路列车满载率超过120%的情况下，实行常态限流和动态限流，有助于缓解地铁压力，减少人群拥挤，这对于保障公共安全确有必要。另一方面，公布了重要站点的详细限流时段、尖峰时刻，有利于乘客尤其是上班族更加精确地安排时间，引导人们避峰出门、错峰出行，无疑也有利于缓解拥堵。

但是，相对于地铁车站的尖峰时段可以通过监测数据、测算方法较容易地浮现出来，如何实现错峰上班、纾缓运输高峰，显然没有一个简便易行的模式，也不是仅凭乘客自己努力就能做到的。

从宏观方面看，北京地铁的拥堵与地上的公交拥堵相似，都是一种结构性拥堵。北京地铁路网的客流规律是，早高峰由城市边缘向市中心“向心”流动，时间短，客流集中，骤然造成运力与运量矛盾突出。

这背后的深层原因是城市布局不合理、规划不科学，突出表现为商业区和商务区过于集中，工作区和生活区天各一方，高房价更将大量市民逼到城市偏远区域，造成大量长距离交通流，从源头上加剧了交通拥堵。实现错峰出行，应消除城市发展中的交通“交峰”因素，这才是治本之策。

从个体角度看，上班族不是不知道早高峰拥堵的恐怖，但还是硬着头皮上、削尖脑袋钻，关键不在觉悟，而在没辙。目前，许多公司和单位并未按照错峰上下班理念，制定相应的作息时间、考勤制度，而是实行着难以错峰的“一刀切”时间表。

比如，在普遍实行的打卡制度下，大多数单位打卡截止时间都是上午9：00。在这个雷打不动的时间点威慑下，员工们即使知道地铁最挤时间，为了不被罚款甚至开除，也只好“偏向虎山行”。

因此，错峰出行其实是一个系统工程，固然需要乘客的自觉和坚持，但更需要营造良性推动的社会环境。既要求城市发展更加人性化，功能布局更加科学化，拆解制造拥堵的结构性因素；又需要引导企业、单位改革考勤制度，实行鼓励错峰上下班的考勤方式，形成正向激励机制，激发人们错峰出行的积极性。最起码，应该保证人们选择错峰上下班后，免于背负自身利益受损的新压力。