6月16日，北京市首批试点的2000辆公共自行车分别在东城、朝阳两区投入使用。租车1小时内免费，之后每小时收费1元，每日累计收费不超过10元，连续租用不超过3日。目前，由于初期运营阶段车辆投入有限，租车办卡者需持有北京市二代居民身份证。（6月17日《新京报》）

在日渐逼仄的城市交通压力下，大力发展公共自行车，倡导低碳绿色出行，这不仅是缓解城市交通压力的良法，从个人角度而言，也是尊享绿色生活的新选择。在百度中输入关键词：公共自行车，毫无意外地发现，推广公共自行车已经成为许多城市的风尚。首善之地——北京此番首批试点公共自行车，值得期许，但如果深究此新政全貌，要求租车者必须持有北京户籍不免让人觉得遗憾。

首先从户籍本身来讲，这本是城乡二元社会结构下一种社会管理方式而已，但由于公共政策人为在其附加了包含福利差别、地域歧视等社会内容，已经备受国人诟病，破除户籍意义上的不公，虽然非一日之功，但在现代公共治理结构下，继续拿户籍说事，本不是一件值得鼓励的事。

其次，再不妨看看北京方面对拿户籍当公共自行车门槛的理由。有关部门认为，由于前期公共自行车投入有限，覆盖面有限，所以“试运营阶段办卡者需持有北京市二代居民身份证”，按照此种说法，是否拥有北京户籍成为了公共自行车试运营阶段北京市民能否坐享此社会福利的唯一先决条件。公共自行车虽然是有偿租赁，但从设置初衷和实际运行方式来看，这是典型的社会公共资源的配置，公共资源一个天然的特征便是稀缺性，如何社会效益最大化地利用和分配公共资源，这既是公共部门的责任，也是其存在的价值所在。在城市管理中，为了保护当地居民的利益，拿户籍作为分配公共资源的门槛，有其合理性，比如小孩上学、比如商业购房，以户籍为门槛，能够形成相对公平的分配方式，能够成为本地人和外地人共同接受的分配方式。

虽然公共自行车也是一种公共资源，但它与比如小孩上学这样牵涉到公共资源分配又有明显的不同，公共产品从属性分类上讲，有排他性和非排他性特点，小孩上学具有明显的排他性特点，机位有限，一个萝卜一个坑，不容得循环轮转，而公共自行车不同，不具有明显的排他性，在使用上完全可以在不同人之间轮换，既然如此，又何以能以简单地户籍进行权利筛选呢？以户籍为门槛，必须体现在户籍能够构建相对合理的分配架构，而这在公共自行车的问题上是不存在的。

老祖宗几千年前便有言“不患寡而患不均”，以户籍作为公共自行车的门槛，多少有点简单粗暴之嫌，期待北京公共自行车能有诚意地修正，即便是试运行阶段，也应该秉持公平、公正的理念。