今年国庆期间，北京雾霾又起，这使得把大气污染归之于汽车尾气的说法遭到了公众的质疑。后来专家解释说，虽然北京城区汽车少了，但驶往周边省份的汽车多了，在那些地方排出的汽车尾气照样会扩散到北京。在这一点上，我觉得最好还是相信专家的解释。

人们之所以会有汽车受了“冤枉”的感觉，或许与北京在治堵和治污中采取的针对汽车的严厉措施有关。北京在9月初公布的未来5年清洁空气行动计划重点任务分解中，已明确授权交通、环保部门研究制定征收交通拥堵费政策，并表示在持续重污染时，拟实行单双号限行措施。

近年来，北京为治堵和治污采取了诸如尾号限行、摇号购车、停车费涨价、开辟公交专用线、发展轨道交通等措施，花费的工夫不少，但效果还不甚明显。一个直接的因素是，所有这些措施的综合效果，都被汽车的快速增长所带来的负面作用抵消。近10年来，北京的小汽车拥有量增加了一倍多，从10年前的220万辆增长到目前的550多万辆。北京的小汽车之所以有如此快的增长，除了人们的收入水平普遍提高，有余钱来购买汽车以改善生活质量外，也与以下两个因素有关：一是一些人的虚荣心理；二是北京作为首都，拥有差不多是全国最好的公共服务以及各种发展机会，这使得北京吸引了大量的外来人口，包括外国人口。他们中的相当一部分人都有购车需求。另外，北京国家机关多，这也会导致某些特殊区段交通拥堵。

上述因素中，后两者与中国行政主导的体制和不均衡的发展密切相关，这是根本因素。本质上讲，要改善北京的交通状况和空气质量，必须限制北京的人口，改革行政主导的体制，实行均衡发展。但此乃长期课题，且非北京市自己所能决定。而治堵和防污又不能等，因此，在余下的选项中，征收交通拥堵费和实行单双号限行就作为治堵和防污的有力措施而势在必行。事实上，由虚荣导致的非理性购车行为，固有盲目一面，也是因为车的使用成本相对不高，因而提高使用成本，亦有助于挤掉这方面的购车泡沫。

根据专家的介绍，小汽车的使用成本包括环保和空间两个方面。一辆小汽车的能耗标准是公共交通的8倍左右，占用的空间面积大约平均40平方米。但目前这些环境成本、空间成本并没有完全体现在车主身上，而是由全社会为有车族尤其是城市核心区的有车族来买单，无疑，这对消费水平更低的无车族以及不常去核心区的有车族来说也是不公平的。收取交通拥堵费就是一种让有车族体验到成本的方式，使他们能够依据真实的成本作出理性选择，减少小汽车在中心城区的使用量，甚至放弃购买。车辆少了，或者不开，自然能够减少环境污染，缓解交通堵塞。

所以，从道理上讲，即使有车族对这两项政策不满，但从全社会的角度看，也只能做到“两害相权取其轻”，特别是在北京这种特殊状况下，有车族有必要承担这部分“损害”。不过话又说回来，这两项政策毕竟关乎二三百万车主的利益，因此在具体实施时，务必做到精细、周到。政策的制定必须让公众尤其是广大车主参与，政府部门不能“垄断”决策。比如，拥堵费是在哪些区域、路段和时段实行；单双号限行是分区域，还是覆盖全市，周期是以天为单位，还是更长？都需要在调研阶段让车主参与进来，共同制定拥堵划分规则和收费标准、重度污染的标准等，并举行听证会，广泛征求意见。政策实施后，还应当对收取资金进行透明化管理，公开使用情况。以目前的道路交通管理技术，是能够支撑这种精细化管理的。

此外，对因政策强制停驶的车主还要进行适当补偿，否则会造成权利的不平等和失衡。还有，对公车如何处理，也必须提出一个合理的办法。

可以说，公共政策因涉及到多数人利益，需要做到精细化安排。作为首善之区，北京出台的政策、措施又向来具有一定的示范作用，很可能引起其他大城市的效仿，故在出台时更须慎重、考虑周全，尽可能避免留下过多后遗症。

邓聿文（时政专栏作家）