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“公共自行车”不得不姓“私”之后

2014-04-14 15:20? 朱永杰?来源:东南网  责任编辑:林雯晶   我来说两句
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曾给城市带来美誉的公益性民生工程,如今陷入“车辆少租车难部分站点瘫痪荒废”的地步,从“争着租车”到“排队退卡”,“民心工程”反成“闹心工程”,武汉公共自行车4年骑成“烂尾”,教训深刻,引以为戒之处颇多。(4月14日《新华每日电讯》)

政府建设公共自行车工程,初衷无疑十分美好,不仅倡导了绿色出行,还一定程度上缓解了城市交通的不畅问题。只要站点布局合理,让市民出门即有自行车骑,不再开车或者选择公交,在大多数活动半径不超过五公里的市民看来,应当是个不错的民心工程。但是,这项看起来很美的民心工程,具体实施起来,会不会梦想成真?最关键的是,会不会成为市民生活的一个组成部分,长久存在,完全没有昙花一现的后顾之忧呢?

显然,如果说是一般的民间行为,一定不会有人打包票,充其量只能表态,试试再说。“摸着石头过河”,这在民间或者个人,十分自然。可是,如果是政府行为,就不能轻率行事了。原因是,政府决策肯定要花费纳税人的钱财,纳税人的钱财是不能随随便便花的,更不用说有可能打水漂的事情了。这就需要政府在决策时,一定要征求民意,尽可能汇集民智,减少不必要的损失,少走不必要的弯路。比如,武汉要打造公共自行车工程,就必须制定有始有终的规划,防范各种风险和“烂尾”,秉持可持续发展,日复一日年复一年地坚持下去,便民惠民,赢得百姓口碑。

曾经,3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……武汉公共自行车项目打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线。公共自行车成为武汉一张靓丽的名片,受到各级领导及市民的称赞。杭州、太原及安徽、湖南等地先后来武汉学习,计划在当地推广。但是,好景不长,也就三四年的时间,由于武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持,企业投资运营”的模式,由企业出资建设站亭配置车辆,政府免费出让广告资源作为投入,结果三家企业全包了市场后,就遏制不住利益最大化的追逐,公共自行车不再是主业,甚至连鸡肋都不是,跑出了轨道。常识告诉我们,站点的广告和出租收入,每年增长幅度有限,办卡费也不会增长很快,这就意味着企业利润有可能会成为一个“常数”,而这是不会让企业接受的。

就拿几乎垄断了武汉市场的鑫飞达来说,武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌,折算投入约每年5000万元,从2009年至今共计2.5亿元,此外还累计给予约5000万元项目补贴,仅鑫飞达一家的项目,武汉市投入超过3亿元。但是鑫飞达却说每年还要亏损2000万元。玄机在哪里呢?原来,鑫飞达在取得自行车项目后,心思就不在自行车经营服务上,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际并没有大幅亏损,反而利润可观,还在市内中心地段购买了整层写字楼。这样,政府投钱了,民生工程却烂尾了,但运营企业赚钱了。

现在,武汉公共自行车最终骑到“十字路口”,已经难以为继。在笔者看来,在如今电动车已经取代自行车的现实面前,公共自行车如果还在路上,也面临着被淘汰的局面。尤其是,公共自行车管理之难,也是事实。城市公共交通要通畅有效率,不能寄望于公共自行车,只能下大力气发展城市公交汽车,让市民走几步就到站牌前,不用等待,就能坐上公交融进公交的洪流中,换乘及时方便,一卡在握,出行顺畅。至于自行车、出租车和私家车,都是极个别的出行选择。事实已经表明,在发达的城市公交面前,城市交通最有效率最有力量。公共自行车面世,本身就是抽了公交不畅的耳光,再有姓“私”之后,更是让公交“肠梗阻”完全显形。今天武汉交了学费,明日下功夫建设公交吧,别无选择。

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