【“中国铁路建设资金来源主要依赖银行信贷单一渠道，由铁路部门一家充当“大债主”的时代已经过去，取而代之的是多元化的投融资主体、多元化的建设主体和多元化的运营（按持股比例分红或承担亏损份额）主体。”】

刚进入下半年，今年国内铁路建设的第三波热浪扑面而来，一天之内从南到北，就有杭州至黄山、怀化至衡阳、北京至沈阳、哈尔滨至佳木斯等四条客运专线（准高铁）同时开工。至7月4日，全国各地新开工的铁路新线建设共有14条之多。

今年以来铁路建设投资已三次加码。持续高强度的经济结构调整，遏制了高能耗产业和几乎所有产能过剩产业的投资冲动，令国家层面，包括各省的资本市场资金供给相对宽裕，融资成本相对处于市场低位，再加上各省铁路建设规划早就多易其稿，均储备有一批“万事俱备”的可开工项目，只等着中央政策的“东风”。因而，规模化铁路建设作为今年第二季度起“微刺激”的主要发力方向，一经中央予以明确，各地对再现铁路建设高潮不但高度默契，而且彼此争先恐后。

据报道，目前各省推出的资金以地方筹集为主的铁路新基建项目，欢迎甚至主动激励民资进入的投资份额已高达1.5万亿元。中国铁路总公司前不久宣布，下半年不排除第四次追加铁路基建投资。加上各省包括相邻省份纷纷组建混合所有制铁路投融资集团，以及组建同样系混合所有制性质的新线建设运营集团，中国铁路建设资金来源主要依赖银行信贷单一渠道，由铁路部门一家充当“大债主”的时代已经过去，取而代之的是多元化的投融资主体、多元化的建设主体和多元化的运营（按持股比例分红或承担亏损份额）主体。

今后，除国家财政仍需继续承担老少边穷地区战略性铁路干线和关键性支线的建设运营外，中国铁路的新线建设将以中短途客运专线为主。具体的新线是否上马及何时上马，将主要依据市场需求、赢利能力并适度超前安排的原则进行。如此立足于市场的铁路投资建设格局雏形，放在过去、即便放在一年前都难以想象。促成这一历史巨变的主要推手，就是十八届三中全会决定的“大力发展混合所有制经济”。面对这波前所未有的铁路建设高潮，我们真切感受到深化改革对搞活市场提供的强劲动力，也再次验证了只有深化改革才能释放改革红利的道理。

三年前的7月20日，温州发生动车惨剧，举国震惊。经过严厉整改并经连续三年的实践检验，中国高铁的大容量、便捷性、安全性和舒适性得到了时间的证明。时至今日，沪杭、沪宁等高铁已成“赢利新贵”，京沪高铁、武广高铁等长距离高铁今年实现赢利已不存悬念。今年以来特别是进入下半年后，大批为“四纵四横”高铁干线配套的城际客专、跨省客专、跨区域风景旅游客专等中短途“准高铁”线路投入建设运营，“四纵四横”高铁的“静脉血管”将分批次逐渐打通，让更多国人提前享受“高铁时代”（原计划要到2020年）带来的出行便利。高铁带动形成的人流、资金流、信息流、智力流、项目流、消费流，将极大拉动国内消费，促推城市（镇）化实际进程，为中国经济转型升级和可持续发展提供不竭动力。

编织以中长距离高铁为“动脉”、以中短距离客专为“静脉”的覆盖全国的铁路客运网络，还是一宗花一份钱办两件事的划算买卖——“四纵四横”高铁建成后，沿线以往客货混用的干线铁路改为货运专线，等于国家未花一分钱，就使干线货运能力提升了一倍甚至更多。随着更多中短途客专的建成运营，还将释放更大量的铁路货运能力，直接促推区域性城市群的更快发育和发展。当各区域性城市群的二级以下城市因高铁而实现“城城贯通”，农村县城化、区域城镇化就拥有了快捷交通的扎实基础。

今后数年，铁路建设投资高潮将不再是抢眼新闻，如何调动民资参建铁路建设、确保其能获取合理的投资回报，将是中国铁路建设运营面临的新课题和新挑战。

本报特约评论员