“我们赚的钱去哪儿了？”不少出租车驾驶员感觉，一天天辛苦忙到头，却不知道赚的去哪儿了，尤其是每月固定上交的份子钱，更是说不清。昨天，江苏省交通运输厅副厅长汪祝君作客《政风热线》节目表示，今后，省交通运输厅将配合其他相关部门共同制定承包费标准，明确出租车“份子钱”的构成并向社会公开。（1月15日《现代快报》）

从回应中我们似乎可以悟出一些端倪。“份子钱”的定价费用高低除了取决于经营模式以外，还与出租车车型结构、经营权方式、车辆报废更新周期、企业管理成本、地方经济发展水平、平均工作水平、运营状况以及日常所包含的费用项目等有关，但目前还没有一个统一的标准，大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的，因此出现费用的组成不太清晰、信息不透明的问题。

我们从以上的信息中可以厘清一些明细：一是“份子钱”构成复杂，二是没有统一标准，三是协商解决。

上海、北京作为经济最发达的地区，出租车司机每月的“份子钱”为五千元左右，但南京却要收取八千元甚至一万元。如此悬殊的差价我们不难理解到南京“份子钱”构成到了如何复杂的程度。

说白了，“份子钱”的构成复杂只是一个便于擅自加价的筹码说辞，虽说没有统一标准但也应不能太离谱，在协商机制下的士司机缺乏足够的“话语权”。

出租车企业实际上垄断了从政府那里有偿取得的运营权，直接占有司机的劳动成果，追求利益最大化，从而导致份子钱畸高。劳资双方在份子钱上形成了利益冲突，如果没有一种外部的力量和机制进行平衡，因双方所处的地位、掌握的资源和信息不对称等因素，利益的天平必定朝资方倾斜。

江苏省交通运输厅副厅长汪祝君作客《政风热线》节目表示，今后省交通运输厅将配合其他相关部门共同制定承包费标准，明确出租车“份子钱”的构成并向社会公开。这一回应同样值得质疑。一是配合相关部门表述模糊，二是共同制定司机的话语权是否足够，三是公示的内容是否“换汤不换药”或者成了“笼子的摆设”。而且“表示”不代表执行，仍有许多变数，会不会让民意落空？

窃以为，要合理制定“份子钱”如果不打破垄断机制，就会真正无法平衡好各方利益。政府和职能部门的干预机制带有计划经济时代的烙印，倘若政府部门的定价偏高，或者协商价格偏高，的士司机又如何使用“否决权”？某种程度上或许就是政府“控股”过高因而抬高了“份子钱”，就像以前某些地方政府的“土地财政”抬高了房价那样，如此一来又该怎么办？

公示“份子钱”不如彻底打破垄断机制。一个地方不妨引入竞争机制，引进多家出租车公司实行竞争，谁的“份子钱”最低就享有优先经营权，发包权一年一定。同时监管部门也要积极跟进干预，不能当甩手掌柜，防止营运变相“出轨”现象发生。