尽管事前已有部分媒体透漏信息,滴滴与快的的战略合并还是令不少人感到错愕。毕竟,这两家公司自去年以来展开了多轮市场份额争夺战,而且均采取发放现金补贴给司机及乘客的方式,并为此烧掉了数亿元“真金白银”。如今一朝合并,与优酷和土豆合并的先例一样,被业内人士解读为互联网时代的商业竞合。

各家媒体基于互联网行业视角的解读已有很多,但如果换个角度来看,滴滴快的合并一事,其实展现了互联网新经济对部分传统政治经济理论的再次验证。

首先,滴滴与快的合并,至少说明在互联网新经济领域也应慎言“市场失灵”。滴滴和快递的竞争与合作表明,一些不合逻辑的资源错配行为,或许会在短期内剧烈呈现,但从中长期来看,市场仍然会自发地找到优化资源配置的方法。反倒是轻言“市场失灵”而呼吁监管部门介入,更容易带来不可控的后果。

从滴滴快的正式展开“烧钱大战”起,不少人便担忧此种竞争不仅短期不赚钱,而且长期来看也无法建构可持续的商业模式,甚至会扰乱市场参与者的预期和心态,最终恶化公平合理的市场交易基础。随着两家公司完成融资,“烧钱大战”愈演愈烈,不仅令上述担忧持续加深,也催生了“互联网新经济是否容易出现新型市场失灵”的质疑,还出现了要求工商部门“管一管无序竞争”的声音。

如今的合并,无疑为上述担忧给出了答案:即便是在互联网新经济领域,资本的耐心终归有限度。如果比赛烧钱解决不了为股东赚钱的问题,那就用合并来解决——尽管这不一定是最优的办法。而对这种事情,监管部门即便贸然介入,也只会陷入“做便是错”的窘境。

其次,滴滴快的合并,也在一定程度上充分证明,相较于单纯的技术革新,依托技术革新实现对传统垄断格局的动摇,才能真正实现社会总福利的增加。而这对互联网新技术企业来说,显然具有特殊的意义。

正如滴滴打车CEO程维所言,移动出行的社会价值,在于通过滴滴快的这样的技术平台实现既有交通资源的“复合性整合利用”。具体表现之一,就是将同一时间闲置的出租车、商务租车乃至私营巴士资源调动起来,对接实时需求。然而,回顾滴滴快的迄今为止的发展历程,人们却可发现,滴滴快的对出租车资源的调动能力始终是“受限制的”:如果有补贴,则调动能力强,甚至到后期变成了有大额补贴,调动能力才强；不少安装了滴滴快的平台的出租车业者仍然会“挑活拣活”,甚至有的拒载行为还由此找到了更“理直气壮”的理由。同理,虽然有了用户评价体系,但如温州等地的部分出租车业者,依然会出现主动揽客拼车等影响用户体验的行为,却毫无忌惮。

显然,出租车业者的行为是符合个体经济理性的。而滴滴和快的对一二线城市出租车行业的覆盖率也算是足够广泛,可移动定位、智能响应以及用户评价汇总分析等新型技术的应用,却并不能改善及规制部分出租车业者的不良经营行为,起到充分配置交通资源的作用。

究其原因,仍然在于出租车公司的牌照垄断制度,使得滴滴快的充其量实现了在有现金补贴时,能用补贴满足出租者业者的垄断收益要求,而令乘客更方便打到车。而这并不是社会总福利的增加,而只是滴滴快的代替乘客支付出租车垄断收益,且这种代替是极其有限的。

但令人欣喜的是,随着滴滴快的开拓出“商务专车”服务,使用专业化程度更高的租车公司车辆,辅之以补贴价格杠杆,满足部分乘客出行需求后,便在事实上对出租车的营运需求形成替代,从而在不创设新牌照的情况下,对原有的牌照垄断制度形成动摇,更提高了交通资源配置的效率。

而滴滴快的的合并,在很大程度上也意味着移动出行行业围绕出租车领域的竞争将逐渐平息,取而代之的则是在专车市场上,由滴滴快的,与易到用车、神州租车以及国外巨头Uber的全面竞争。而如前所述,这样依托互联网新技术而不断动摇传统拍照垄断的竞争,从长期来看,也将令出行市场趋近“瓦尔拉斯均衡”,增加社会总福利,也实现滴滴快的等企业定位的社会价值。

最后,最有意思的问题是:滴滴快的合并后的所谓“联合CEO架构”,究竟是一种真正意义上的公司治理创新,还是一种很快会回归传统公司一元制的过渡模式,抑或只是一种类似“辛迪加”的隐形同业联盟的雏形?