原交通部副部长林祖乙。 梁熙明 摄

新中国自己培养的第一位船长，原中远总公司总经理，原交通部副部长……林祖乙推动和见证了中国水运改革开放史上的许多“第一次”。

细至船舶分线制、“五定”班轮、集装箱工业性试验，大到国际海事组织A类理事国地位的争取与维护，他锐意改革、开拓创新。

“改革是一个系统工程，不是简单的事，因为有很多思想上的问题要解决，有很多细节问题要处理。但不要一直放在争论上，看准了就要下决心做，用实践来检验。”87岁的林祖乙脑海中清晰地装着改革开放40年来的水运业改革发展的大局、大势、大事。

“五定”班轮用实践消除争论

对事物发展趋势保持敏锐洞察力，是开拓者的特质。30多年前，正是这种洞察力推动了“五定”班轮的诞生。

我国1978年正式开展海上国际标准集装箱运输，到1985年已经有集装箱船38艘、滚装船13艘，箱位4万多个标箱，先后开辟了中日、中美、中欧等集装箱运输航线。林祖乙回忆：“然而由于往往要等待货物集中、等泊位以及经营管理理念的差异，一直无法开辟正规的班轮运输，严重地影响了航运信誉，削弱了我国在国际航运市场上的竞争力。”

1985年年初，我国尝试开辟中欧集装箱班轮航线，但因为压港严重、货物未能按时集中等原因，班期不能保证。

“国务院要求我国远洋运输部门要开好班轮，就是赔钱，跑几次空船也要坚持下去，下决心创出信誉。”林祖乙回忆。

当时争论得很厉害，有人认为多装两三百箱货，多等一天有什么关系？

在国务院有关领导同志的关心支持下，多方协调，港航签约，把争论作为学术问题继续研究，但运作上坚决按照“宁可甩货也要保班期”原则按时开航，创诚信品牌。1986年年初，交通部印发通知，将美加线、欧洲线、澳洲线、地中海线、波斯湾线的部分航班定为“五定”（定航线、定船舶、定货种、定泊位、定时间）核心班轮，按照班期表按时运行。

船员调配、伙食供应、物料供应、航次修理等一系列后勤服务和调度跟踪等都相应进行改革，以适应班轮的快速运转。

各港务局、远洋运输公司、外轮代理公司都建立了专人负责制。港口对班轮指定泊位。远洋公司固定了班轮船舶，并实行运行跟踪，发现船舶不能按时返回，及时调整船舶。为确保班轮准班开航，各港务局还建立了定期联系制度，由船公司、外代、外运以及货主等单位共同参加，统一安排和落实运输计划。

　　记者采访原交通部副部长林祖乙。 梁熙明 摄

　　我国首艘2万吨级江海联运散货船“江海直达1”轮开启了江海联运新时代。

　　2017年12月7日，中国代表首次当选国际海事组织理事会主席。

2017年11月9日，“北部湾港—印度（中东）”远洋航线首航暨“北部湾港—新加坡”天天班公共航线开通。 本文图片除署名外为 资料片

“实行半年，效果很好，在国际上引起强烈反响，原来只有发达的航运大国才能开出准期的班轮航线，中国也能做到了。”林祖乙说。

外贸厂商纷纷按照班轮班期表组织生产，效益大为提高，甚至一些工厂因此摆脱了因为无法按时交货濒临倒闭的困境。因为班期有保障，货源也不断增加，中国至美国东部航线从原来6艘船90天一个往返，改为5艘船75天一个往返。

“大家也不争了。如果一直停留在争论中，则一事无成。看准了，以实践检验其是非，不断完善，争论自然消失。”说到这儿，林祖乙笑了。

集装箱工业性试验首创联合办公

集装箱运输需要软硬件配套，需要社会大协作，是整体性很强的综合运输系统工程。上世纪80年代末，我国虽然已开辟了一些集装箱班轮和不定期集装箱船，但许多方面仍在沿用传统的散货运输管理方法，有许多环节还不配套。

船长出身的林祖乙特别关注海运管理水平的提升。1989年年底，林祖乙领导了一场国际集装箱多式联运的管理变革，首创的许多经验获得广泛应用，为我国国际集装箱运输的正规化、现代化开辟了道路。

“以运输系统为对象的工业性试验，在我国尚属首次。”林祖乙回忆，当年，在国家计委批准和支持下，由交通部主持，交通部水运所和上海港、上海市政府交通办公室承担，在上海港启动了“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验（简称“工试”），由交通、铁道、经贸等部门所属的50多个单位参加。

“这次‘工试’用了1年半时间，国家计委验收时表示取得了巨大的成功，给予了充分肯定。”回想起来，林祖乙流露出欣慰之情。

工业性试验的成功，提高了生产力，实现了各方多赢，建立起了一个具有推广、应用价值的较好的示范模式。“联合办公，现在不稀奇了，很多地方都有联合办公，但是这是由我们首创的。”林祖乙说，“工试”之前跟集装箱运输有关的单位有30多家，分散在全市很多地方，办这些手续要跑3天。“工试”过程中，30多家单位在一个两层楼的房子里都设办公点，集装箱进出口业务半天就办完了所有手续。

不仅如此，“工试”还确定了多式联运各个环节的作业程序和业务手续；改变了集装箱运输沿用传统件杂货运输单证的做法，推行了集装箱运输单证；整顿了乱收费行为……

“工试”使以上海港为枢纽港的国际集装箱运输系统发生深刻变化，迈上了一个新台阶，为上海浦东开发开放和长三角外向型经济发展，提供了有效的运输保证和有力支持。随后，“工试”积累的经验在全国各港推广实施。

让世界认同海运大国的地位

在林祖乙的心中，1989年还有一个意义非凡的突破令他难以忘怀。因为在这一年，我国正式走上世界海运舞台中央，跻身于国际海事组织当时仅有的8个A类理事国行列。林祖乙是这一里程碑事件的主要推动者之一。

国际海事组织成立于1959年，成立初期有24个理事国，1983年这一数字扩大为32个。我国1973年正式加入国际海事组织，仅在1977年、1979年、1981年、1985年当选为B类理事国。上个世纪80年代末，我国海运船队运力规模已经达到世界第七八位，拥有竞选A类理事国的实力基础。

“A类理事国只有8个席位，有国家新当选，就意味着有国家落选，而这8个国家中每一个都有不凡的海运实力。”林祖乙回忆，1989年3月，我国向国际海事组织提交了竞选A类理事国的申请。但受当年国内政治风波影响，初期只有40多个国家对我国表示支持，在当时150多个成员国中声音相当微弱。

国际海事组织A类理事国的竞选，是国家实力的较量，也是竞选团队集体和个人智慧的比拼。面对竞选的被动局面，林祖乙和他率领的中国代表团力挽狂澜。

“为了国家荣誉，不能退，一定要争。”林祖乙回忆，当时我们与尽可能多的国家沟通意见，全力以赴做好每一项工作，不放弃任何一个可能带来转机的机会。就在投票前一天，出现了一个重大转折。林祖乙抓住机会，决定调整竞选对手，最终赢得了国际海事组织8个A类理事国之一的宝贵席位，在参与世界海事事务方面逐步发挥更大的作用。

“竞选成功，标志着我国海运大国的地位正式得到国际认同，为我国在国际海运界赢得了十分珍贵的话语权。我国总是本着平等互利、公平公正的原则，从广大发展中国家的角度出发，积极为发展中国家争取权益。”林祖乙说，从1989年至今，我国已连续15次当选为国际海事组织A类理事国，成为无可争议的世界海运大国。

不忘初心　向着光荣与梦想

“前天我看了一个报道，2万吨矿砂船‘江海直达1’轮从浙江宁波直接开到安徽马鞍山港……”

“昨天我看了一个报道，中远海运又一艘20197标箱集装箱船交付了……”

采访过程中，林祖乙常常穿插“新闻”，这样的今昔巨变的对比，让交流在40年的跨度中轻松穿越。

“中国远洋是对外开放的先驱，因为国际运输一定要按照国际规则来办。远洋运输是对外贸易的压舱石。我们的船队拥有国际上最先进的各种类型船舶：2万标箱的集装箱船，30万吨级的油轮和40万吨级的矿石船……世界上最先进的船舶由中国人驾驶，中国的引航员可以引航任何一艘超级巨轮，我国海运事业的迅猛发展和航海教育的持续进步培养了世界上最优秀的高级船员！”林祖乙自豪地说。

林祖乙还特别关注“21世纪海上丝绸之路”建设，认为在推动“一带一路”沿线国家互联互通的进程中，交通人责任重大、使命光荣。

“海运是经济的生命线。我国外贸运输量的90%依靠海运来完成。‘一带一路’不仅为我国经济发展开辟新的路径，而且要秉持共商共建共享的理念，为世界经济发展创造条件。”林祖乙说，当前，在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十名的港口中，中国港口占有七席，全自动码头等新技术大大提高了装卸效率。同时，沿着“一带一路”，巴基斯坦、斯里兰卡、希腊……港口合作大棋局正一步步落子。

展望未来，林祖乙信心满满。