与会人士在接受媒体采访时表示，会议的重要议题之一是将节能汽车补贴的油耗限值收严10%。这是由于节能产品惠民工程原计划补贴400万辆节能汽车，但截至今年1月底，享受补贴的节能车已经达到209万辆，资金已用掉一大半。到今年6月，补贴资金已消耗殆尽。为此，工信部建议补贴政策继续实施，但是要将门槛提高10%。
乘联会副秘书长、小排量轿车市场研究首席专家崔东树表示，节能车市场发展迅速，因此国家在年初就确定提高小排量车补贴门槛，现在政策虽然还未出台，但大势已定，出台只是时间问题。
中国汽车流通协会有形车市场分会副会长苏晖表示，由于今年车市整体销量不振，各相关方对此政策争议很大，政府处于犹豫之中；但是政策趋向确定，这势必会导致车企加紧技术研发，促进市场节能减排。
张欣表示，现在是过渡期，部分车企将率先进行研发，提升产品的节油率；此外，由于刚进入目录的部分车型无法达到新政的标准，现行政策也要再延续一段时间再修订。业内预计，新政策会在今年四季度出台，具体实施可能会推迟到明年。
新政未必是利空
据中国证券报记者不完全统计，自节能产品惠民工程实施以来，共有335款车型入选了补贴产品目录，其中有250款车型的每百公里油耗超过了6.3L。如果节能补贴的门槛提高到6.3L内，那意味着现在享受标准的七成车型将失去补贴。这引发了市场对车企销量的担忧。这对原本销量增速就处于下滑通道的汽车市场将形成更大冲击。
但是，多位业内人士并不认同“利空”之说。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，由于补贴的额度较低，政策本身对汽车销售的刺激作用就有限，上调门槛不会对车市销量形成多大负面影响。其次，政策的制定会充分考虑车企的技术水平，至少能使主力自主品牌继续受益。另外，如果门槛上调后补贴的额度也上浮，那么对消费者和车企都是利好。
张欣表示，汽车销量与节能车补贴门槛提高之间没有必然的联系。首先，因门槛提高而无法享受补贴的车型，很可能会像家电一样，受到厂家的降价销售以清库存，这将使汽车市场的销售不降反升；其次，由于节能车补贴并不是直接给消费者，而是给汽车生产商，消费者关注的只是绝对价格，因此门槛的提高对其购买行为没有直接的影响；最后，自主品牌汽车厂商的研发实力和应变能力都在逐步提升，不会受到太大冲击。
