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23日20时27分，北京至福州D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。目前死亡人数上升至35人，受伤人数上升到210人。遇难者中有10名女性，有外国籍人士2人。（7月24日《新华网》）

7月23日，这个雷雨交加的黑夜，永远留给国人黑色记忆。随着动车追尾的一声巨响，35个鲜活的生命猝然凋零，200余人需要紧急救援。事故就是命令，温州消防支队火速实施现场救援，附近医院全力救治，当地群众或自发无偿献血，或积极提供各种帮助，抢救生命的行动在第一时间启动。

高效的救援固然令人欣慰，人员伤亡的惨剧更应让人警省。尽管最终事故原因有待进一步调查，但综合目前情况来看，事件中几个关键细节我们并不陌生。曾几何时，它们突兀地闯入我们的视野，造成重大生命和财产损失；如今，它们又一次不期而至，触痛埋在我们灵魂深处的安全“旧伤”。

又见雷击故障。虽然专家表示“动车本身并不具备引雷的特有性质”，但动车却已不是第一次被雷电“击倒”。早在2009年8月23日，铁路上海站一辆发往杭州的D5673次列车就曾遭雷击停驶2小时。就在前不久，京沪高铁正式开通运营仅10天，就因山东省境内雷击造成接触网故障，导致19趟列车晚点。“7.23”事故原因初步查明是前面列车因遭到雷击后失去动力停车所致。为此，愤怒的网友纷纷质疑：高铁高架桥多在旷野，是否有避雷设计？当地气象部门提前1小时发布的雷电预警，铁路部门为何没有引起重视？

又见列车追尾。随着铁路技术的发展，诸如列车追尾的“低级失误”，似乎早已成为老皇历。上一次追尾事故，还要倒溯回2006年4月11日，京九铁路广东境内列车追尾，造成20余人伤亡。根据铁路部门的公开报道，动车在客运线上采用的是全自动闭塞，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。然而，在“7.23”事故中，这一引以为傲的列车运行控制技术并未发生作用，追尾事故再次上演。

又见安全锤失灵。我们设计出安全锤，就是希望其作为空调大巴、列车等封闭舱室内的辅助逃生工具，为乘客打开安全通道。但在现实操作中，安全锤却往往并未成为我们的救命稻草。成都公交车燃烧事故中，出事公交车上没有一把安全锤，导致事故造成25人遇难76人受伤；在此次追尾事故中，列车虽然配备了安全锤，但乘客却怎么也砸不开窗户，所幸找到列车断裂处逃生。正如央视评论员白岩松所言：“理论上说好像有了安全锤，我们的心就得以安宁，但是现实中遇到突发事件的时候，即使配了十把安全锤，它都是没有用的”，相关部门还是有必要从软硬件方面进一步为安全逃生增添砝码。

天有不测风云，从某种意义上讲，我们无法预言和避免灾难的发生，但这并不意味着只能束手就擒。汲取和总结过往的经验教训，既是对逝者最好的告慰，也使我们在今后面对灾难时更加从容，把损失降到最低。“7.23”事故是我国动车开通以来首次重大事故，对于中国已经被质疑的高速铁路运动无疑是又一重打击。但在多个环节上一次次跳进同一条河流，与其说是造化弄人，不如讲是自掘坟墓，让血的代价付之东流。愿“7.23”动车追尾事故能让整个社会振聋发聩，认真反思所暴露的问题，进一步筑牢安全体系，让安全跟上速度。