3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线，然而4年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”？（4月14日《济南日报》）

在城市越来越拥堵之际，在城市环境问题亟需破解之时，推行自行车出行无疑十分具有意义。然而就是这样一个民心工程却以“闹心”收场，其中有多少追问？

这个新闻中给人一个很值得思考的信息，那就是100万人办卡，而武汉的人口也不过千万而已，十分之一的人办卡，而作为昔日的自行车王国之时，在最兴盛的1993年，城镇每百户居民平均拥有自行车数量在达到了最高点，拥有197.2辆，几乎是每户平均拥有2辆自行车。这两个数据对比给人的思考是，是科技淘汰了自行车？还是城市规划淘汰了自行车，当所有的城市都在以自行车无人骑而大建机动车道时，武汉首批2万辆公共自行车一推出就被热捧，每天一大早就被“一抢而空”告诉了我们答案。

公众自行车的市场需求已经不言自明，自行车并不老土，也不落后，人们需要自行车来解决公共汽车交通的不足，弥补这令人不便的“最后一公里”。对于武汉公众自行车的失败相关方的解答有两个，一个是，公众对自行车不爱惜，破坏严重原因，另一个是，企业亏损严重。对于这两个解答，公众不领情，因为企业在取得自行车项目后，转而投向房地产、广告传媒等领域，实际并没有大幅亏损，反而利润可观。“政府投钱了，民生工程却烂尾了，但运营企业赚钱了。”借公众自行车起家，获取商机后，最终心思不在自行车经营服务上才是关键。

出现这样的尴尬局面是自然而然的，政府早应该想到，毕竟企业是追逐利益的，政府对于民生工程既不想出钱也不想出力实行动态监管，这才是武汉公众自行车失败的根本原因。

前不久《人民日报》刊发文章《找回自行车文化的荣光》，这句话实际上是对政府相关部门说的。文章说呼吁公众，环保出行、绿色出行，让“自行车文化”光荣回归了，成为一种新风气。其中两点说的十分中肯，一者是，给自行车道一个“主体地位”。城市应该多设一些自行车道，而不是相反以“汽车为本”牺牲自行车的行驶空间。二者是，给自行车一个“社会VIP”待遇。就是应该尊重自行车，多为自行车提供社会服务，多建设一些车库，自行车停靠点。联系到公众自行车，那就是多一些“售后服务”，保障投入运行的自行车能够有质有量的使用。

巧合的是，前几日读到顾则徐《自行车王国兴衰简史》，其中提到，国家统计局《中国统计年鉴》会把可能仅需数十元即添置一台的普通电话机，列为了居民拥有耐用消费品项目进行统计，而把价格和价值远要高得多的自行车删除出统计范围。由此可见，这种对自行车的不关注、不尊重、毫无兴趣算起来才是公众自行车成为闹心工程的本质。