本报记者近日在番禺南浦地铁站口,目睹一个拥有700辆单车的租赁点成了单车的荒凉“坟场”,日晒雨淋下,这些单车就跟着周围的花草藤蔓一起,野蛮生长。 一直都不明白,广州的公共自行车项目为何一直都郁郁不得志。远的德国、荷兰不说,就说说国内的杭州,一张开通了会员业务的公交卡就可以租遍全市的公共单车,24小时异地借还,方便快捷,也解决了很多市民“最后一公里”的问题。比杭州更为便捷的是台湾地区,游客都可以无障碍借车。无论在高雄和台北,只要你有信用卡,刷一刷预售权,便可借车。而且他们的借还全部依赖全自动机器,不需要人手操作。 而本人在广州借单车就有过极其奇葩的经历:不得A站借B站还,还车要在晚上7时前,因为工作人员要下班。有一次,我以为终于可以异地借还了,但工作人员告诉我,你要跑回借车点取回两百元押金,当时真的恍如晴天霹雳。这单车到底是便民,还是不便民呢? 珠玉在前,证明城市公共自行车一事并不是不能做好。这个项目的出发点毫无疑问是百利而无一害,但运作了那么多年,依然不得要领,究其原因就是缺乏管理智慧。 据我所知,广州的公共自行车是由多家公司操作的。就拿BRT沿线的公司来说,是目前运营得最好的,市民可以异地借还,拿卡取车,很多打工仔早上就骑着单车接驳公交。可另外的运营公司业务就十分鸡肋了,除了我上述点出来的问题以外,单车日久失修、断链残骨时有发生。而在台北市,公共自行车系统全外包给捷安特自行车公司来做,每日捷安特公司会安排人员检查各站自行车,如发现数量上有缺失马上有专车调度。在我看来,世界各地的公共自行车运营不乏优秀的模板,如何突破押金羁绊,如何做到异地借还,网点报设如何更合理,这些除了数据来做支撑,还要多学习,反思自己的不足。 |
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