中铁总公司至今还是一个兼具市场和公益双重属性的“准企业”，未来可见的时间内，这样的身份也很难改变。对于这样的“准企业”来说，在春运等特殊需求时段内，为大多数低收入群体提供合格的基础服务，才是其公益服务的对象。其他的事情，交给市场就好。

春运将近，铁路运输再次成为热点话题，今年最先热起来的，是高铁盒饭。

相对于高铁给出行者带来的高效、舒适，一盒盒饭究竟卖多少钱，似乎并非多么重要的问题。何况高铁的高速、高端、高价，都决定了高铁在整个铁路客运体系中，属于最充分市场化的部分，包括盒饭在内的车上服务，都有望按照市场供求关系，实现市场化定价。也就是说，高铁盒饭究竟卖多少钱一盒，本来无需再由中铁总公司统一规定，而是可以根据各条线路的供需关系自主定价。

但中国的国情决定，公共舆论惯性地认定铁路垄断经营，无法通过市场定价，因而必须由相关行政部门统一定价，才可能保证公众利益不受侵犯。这也是舆论始终盯着高铁盒饭价格不放，而中铁总公司也不得不做出“15元盒饭不得断供”的承诺的原因。

其实，需要重新换一个角度审视和判断高铁的“垄断”。

就铁路看铁路，目前包括高铁在内的铁路客运，确实仍然属于垄断经营。一个公司（中铁总公司）、一个路网，别无分号。而高铁上的盒饭供应，自然也是如此。但如果把视野稍稍扩大则不难看出，在一个宏观的客运市场上，无论高铁客运，还是高铁上的服务，其实都已经很难实现真正的垄断。

除了春运等特殊时段，乘客对高铁的选择，大多不会超过五六个小时的里程。再远的路程，人们就会选择飞机出行。而且，即使在京沪等处于“临界”里程的线路，高铁也面临着民航的激烈竞争，京沪高铁的开通，并没有取代民航的“京沪快线”就是明证。

这种宏观层面的竞争格局决定了：首先，铁路部门必须在高铁的准点、安全、舒适等各方面做足功课，否则就可能被民航抢去生意。其次，五六个小时的乘车时间，大多限于“一顿饭的工夫”，乘客对车上餐饮服务并没有强烈的依赖。如果车上盒饭质次价高，乘客完全可以选择自带方便面、汉堡包或烧饼夹肉自行解决。看上去独此一家的餐饮供应，其实早已被车下无限广阔的供应所打破，根本构不成垄断。

面对这种看似封闭，实则开放的餐饮供应格局，投资数亿元建成的北京高铁盒饭制作基地，需要考虑的恐怕首先是如何压缩成本、提高效率、薄利多销，才可能维持生存。如果仍然坚持质次价高，则只能是自寻死路。

春运伊始，中铁总公司再次强调“15元盒饭不得断供”的要求，可能意在向舆论再次表达服务于民的决心。鉴于铁路部门一向承受的压力和不太良好的公众形象，这样的姿态并不太意外，舆论也不妨收下这份善意。但至少就高铁而言，这种行政性的强行限制，其实完全不必。市场的力量远比中铁公司的一纸命令管用，一旦高铁乘客对车上盒饭普遍厌弃而纷纷自带干粮，最先着急并想办法薄利多销的，一定是餐饮供应公司。

中铁总公司或铁路行政部门真正应该关注和着力解决的，应该是高铁之外的普通列车的基础服务。在那些以农民工等低收入群体为主要乘客的列车上，理当配备干净的厕所、充分供应的热水和价格低廉的盒饭，以便让每一个坐上火车的农民工，都能不太受罪地准点回家过年。

中铁总公司至今还是一个兼具市场和公益双重属性的“准企业”，未来可见的时间内，这样的身份也很难改变。对于这样的“准企业”来说，在春运等特殊需求时段内，为大多数低收入群体提供合格的基础服务，才是其公益服务的对象。其他的事情，交给市场就好。

本报评论员 张天蔚