近日，中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣表示，动车组密封性特别强，而泡方便面味道很大，在动车组列车上，不利于车内的空气质量，影响大多数人的感受，所以没有卖方便面，也是从侧面引导大家尽量不要在车上吃方便面，共同营造一个比较舒适的乘车环境。（1月24日 央广网）

动车组密封性特别强，因此，对于气味较大的食物是持谨慎态度。譬如韭菜盒子、方便面等，都是绝大多数旅客不欢迎的食品。当然，铁路部门也没有禁止旅客自带方便面上车，在自由市场经济环境下，旅客可以自主进行多样化的商品和服务选择。

高铁动车组不卖方便面，也算是供给侧升级的表现。以前，长途绿皮车旅程时间往往是几天几夜，方便面成了补充能量的来源之一。同时，有些上了年纪的乘客对于沿途饮食抱有“不干不净”的看法，虽然方便面营养价值不高，但终究是吃得放心。于是，它也就成了一部分旅客出行的必备。

现在，高铁动车组的快捷方便，在全国诸多大城市中形成“小时经济圈”。譬如，以前坐绿皮车从上海到南昌，一个晚上时间是最起码的，而现在则压缩成三个多小时，基本上不需要就餐，方便面也就没了用武之地。此外，动车上饮食供应来自无菌冷链流水线，在卫生上达到了很高要求。方便面在诸多方面都失去了竞争优势。加之气味让人不忍直视，这导致它在动车组边缘化。

方便面不是高铁动车组的“主力”，和供给测改革中所言“减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给”有着异曲同工之处。当然，除了方便面，铁路部门还要在主流餐饮方面加强修为，以满足旅客的需求。毕竟，以前铁路输出的是运力，现在更应该用服务体现价值。

拿动车组的餐饮来说，15元快餐盒2元矿泉水有明文规定不断供，但铁路部门还需要在满足旅客大众化的口腹之欲同时，进行更加细化的延伸。现在，动车餐饮是热链、冷链和常温链三种方式，其中热链的食品口味最好，但是它的储存要求很高，不适合跨度大、运行时间长的列车，而冷链为主在包装、品种和口味上确实存在一定的差距。众口难调看似事实，但不能成为理由，毕竟旅客对此也会“用嘴投票”。

一组高铁动车，穿行的城市不在少数。铁路部门应该因地制宜，结合线路特点和区域情况，不断改善具有地方特色口味和品种的盒饭，满足旅客的就餐需求。这不仅是饮食供给测“升级版”的使力点，还能起到为当地推介的作用。能够双赢的事情，不妨对此多有考量。

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一张车票，一片乡愁。春节愈近，返乡的路愈热。2016年春运从1月24日开始，至3月3日结束，共计40天。据初步预计，今年春运期间全国旅客发送量将达29.1亿人次，增长3.6%。其中，道路24.81亿人次，增长2.4%；铁路3.32亿人次，增长12.7%；民航5455万人次，增长11%；水运4280万人次，与上年基本持平。（1月24日中国新闻网）

在“霸王级”寒潮里，中国春运开启了“火爆模式”。有钱没钱，回家过年。因为，千山万水，千盏万碟，最好的味道，还是有关家乡的记忆。短短40天，29亿多人次，相较于美国总人口3亿多的规模而言，这是一场波澜壮阔、动魄惊心的大迁徙。今年，客运量增速虽缓，但绝对量新增1亿人次；尽管去年又有近20条高铁新线3000公里投入运营，全国高铁运营里程已达1.9万公里，但，高峰时段、热点方向铁路仍然“一票难求”。

人多车少，压力山大。还有几个变量，不能不考量：比如民众出行需求个性化、多样化，不仅要“走得了”，还要“走得好”；又比如近期重特大安全生产事故频发，春运期间的秩序风险不容低估；再比如今冬或现极强的厄尔尼诺现象，强降温、降水降雪，对春运应急也提出更大挑战。这些难题，显然比呼吁文明出行更繁复难解。1月19日，交通运输、铁路、民航、公安等部门承诺，将联手打击失信行为，努力打造“诚信春运”。此举传递的信号，亦是在可为、能为的领域，惩戒失信，整肃风纪。

时至今日，一个共识越发清晰：春运，不只是“火车一家”的事情。靠绿皮车包打天下的时代一去不返，多元出行渐次成为现实的可能。这就像城市里的公交，终于被地铁与轻轨分流一样，经济社会的发展让火车变得更快更好的同时，返乡与出行方式也越来越多元。一是随着飞机、长途客车等性价比日益凸显，其客运压力也在加大；二是伴随着拼车、顺风车等节能出行模式的兴起，微信与APP，让回家的路，有了无限可能。

这几年，南方顶风冒雪的摩托大军，感动了无数国人的思家之心，而铁路开行的摩托车专列既能让摩托车安全装车，也能让车主感受一番高铁的便捷和舒适。事实上，这些年，临客也好，专列也罢，铁路部门挖空心思，但运能与需求之间的矛盾，终究是个很难靠统筹技术纾解的症结。目前中国城镇化率为56%，每年有2000万农村人口转移到城镇。如果二元格局的桎梏能早点打破，城里的家，能与乡下的家互联互通，在偌大的城市里，安放得下亲情与梦想——那么，“心安处是归乡”的梦，何苦如《芈月传》女主珍藏的那一抔故土，总在城与乡之间牵肠挂肚？

在中国，“吐槽春运”，如同吐槽春晚一样，成了节令大戏。好在铁路在发展，好在舆论趋于理性，好在我们的出行，不仅仅关注那一张票根。让春运如春天般温暖顺遂，铁路部门要努力，但，绝不是火车“多拉快跑”就抵达完美。

【对于企业的社会责任，特别是自然垄断性企业的社会责任，政府相关部门不妨制定一些看得见、摸得着的“硬指标”，使它们更好地发挥出其造福社会的公益性。】

一年一度的春运已经开始，铁路交通作为春运的主力再度进入紧张繁忙之中。北京铁路局日前表示，春运期间，高铁和动车内的2元水、15元盒饭将确保不断供。事情虽小，但在为了回家过个团圆年而不得不长途奔波的广大农民工旅客听来，却可以在心头留下温暖。

随着铁路建设的大发展，改革开放初期春运期间的那种令人心慌的拥挤场面已经大为改观，特别是动车和高铁大规模上马以后，人们出行的时间成本节省了不少。但尽管如此，对于很多长距离旅客来说，在列车上仍然需要面对吃饭问题。经济条件好的旅客可以在列车的餐车上舒适地用餐，但对于广大农民工来说，餐车用餐的高价格却是他们难以承担的。因此，北京铁路局承诺春运期间15元盒饭不断供，就显得难能可贵。

我国的铁路企业已经高度市场化，在市场上赚取更多的利益，是企业的一个重要目标，也是它能够在市场上生存和发展的基础。在列车上出售盒饭，对铁路企业来说虽然只是一桩小得不能再小的生意，但由于旅客被“封闭”在列车上，这就给了一些铁路企业提价的机会，一些列车上出售的盒饭，不仅质量差，而且价格高，而由于旅客只能向其购买服务，尽管有意见也毫无办法。这种状况的出现，是铁路企业的社会责任意识模糊的表现。

铁路企业虽然实现了市场化，但是铁路交通是一种网络型市场，社会不允许各个铁路企业投资建造各自的铁路线，作为消费者的乘客没有条件像从事航空消费一样可以在多个企业中选择，因此铁路交通市场带有一定的自然垄断性质，这也使铁路企业具备了一定的公益性。正是由于这个原因，政府对铁路交通的车票仍然实行定价管理。这种性质也决定了铁路企业对于其提供的衍生服务，也需要承担一定的社会责任。对于盒饭之类衍生服务，尽管政府不再实行价格管理，但铁路企业基于自身的社会责任，仍然有责任向消费者提供让他们满意的衍生服务。

按目前的物价水平来说，15元的盒饭几乎已经是无利可图，特别是在最近的寒流袭击之下，各地副食品价格上涨迅猛，如果不降低质量，很可能会出现亏损。因此，北京铁路局尽管作出了这个承诺，但为了保证这一承诺不致落空，还需要具体的管理措施跟上，如企业准备好补贴亏损的资金。

自然垄断型企业由于其市场不像商业类企业一样完全依靠竞争得到，因此其社会责任相对来说应该有更高的要求。但就目前的状况来说，对于企业的社会责任还只是一种“软要求”，缺乏可以检验的“硬指标”。北京铁路局承诺春运期间2元水和15元盒饭不断供，这是这个企业在承担社会责任上的一种量化体现。由此给我们的启发是，对于企业的社会责任，特别是自然垄断性企业的社会责任，政府相关部门不妨制定一些看得见、摸得着的“硬指标”，使它们更好地发挥出其造福社会的公益性。

【铁路运力根据忙闲合理调配、进一步提升运力，是解决“摩托大军”回家乃至整个春运难题不可绕过的前提。】

“今年春节终于不用顶风冒雨骑十几个小时的摩托车回家过年了！”今年春节，为了让珠三角地区“摩托大军”的回家路更安全舒适，广铁集团联合部门及企业，开行外来工高铁返乡专列和摩托车货运班列，把人和车双双运送回家。据悉，这是我国铁路部门首次为“摩托大军”开行货运专列。

连续几年春运，珠三角的“摩托大军”都是一道特殊的风景线。当然，在当事人看来，骑摩托返乡或许根本算不上什么“风景”：凄风冷雨、路况复杂、长途驾驶……都让这一趟回家之旅成为一种无奈的选择。如何为“摩托大军”做好服务，让他们更安全更舒适地回家，成为每一年春运社会重点关注的议题。有关单位首创“人坐高铁车坐货运”的模式，让“人车双双把家还”成为现实，无疑是一着暖心之举。

“摩托大军”之所以连年亮相春运，原因主要有二。一方面是春运火车票紧张，买不到票的返乡客骑摩托上路，既是更为现实的选择，也是比求助“黄牛”更为经济的选择。另一方面，则是春节期间不少人都习惯开着摩托探亲访友，尤其是在公共交通不发达的农村地区，摩托车是非常重要的出行工具。因此，让回家过年的人们能带上自己的摩托车，相信会解决让不少人困扰已久的难题。

但与此同时，在巨大的春运需求面前，为“摩托大军”开通的专列，现阶段还无法覆盖每一个有需求的人，这一新模式仍然需要一个从无到有、从有到多、从有到优的过程。分析这一新模式得以成型背后的因素，将有益的经验不断复制推广，才能形成长效机制。

首先，“摩托大军”专列得益于社会关怀、公益给力等“软环境”。据报道，专列开行是广铁集团与广东省交通厅、人社厅，以及相关赞助企业共同促成的结果。实际上，自从骑摩托返乡过年的现象被媒体广泛报道后，社会各界的关怀和援助便从未停止过。比如交警部门为他们沿途设立了服务站，提供热水、热粥以及取暖等服务，还有的加油站可免费为摩托车加油……弘扬社会正能量，让更多需要帮助的人们得到多方援助，“摩托大军”的回家路才变得越来越便利、越来越温暖。

其次，“摩托大军”专列的成行，硬件基础不可或缺。据广铁集团透露，此次能在紧张的春运中开行货运专列，得益于高铁释放出了部分普速铁路的运力。换言之，是铁路运力的提升，让解决“摩托大军”回家这一老问题看到了曙光。以往，粤桂两省主要的铁路交通线仅有一条广茂线交汇链接，每到节假日客运能力几近饱和，而随着2014年底贵广、南广铁路的开通，珠三角地区前往广西、贵州一带的运力大幅增加。从去年春运情况来看，已经对“摩托大军”起到了明显的分流作用。可见，铁路运力根据忙闲合理调配、进一步提升运力，是解决“摩托大军”回家，乃至整个春运难题不可绕过的前提。

再次，在进一步提升运力、社会各界共同支援春运之外，更为根本的方式或是让来粤务工者融入城市生活，减少春运出行的需求。这需要在户籍壁垒、子女教育、医疗社保等方面推进更有力度的改革，让他们更好地融入本地，进而举家来粤生活、工作。创造条件、降低门槛，让外来务工人员有意愿有能力在广东安家立业，让他们可以留在广东过年而不必两地奔波，让他们的“家”不再是千里之外，春运里的“摩托大军”终将成为一个渐行渐远的历史符号。

中铁总公司至今还是一个兼具市场和公益双重属性的“准企业”，未来可见的时间内，这样的身份也很难改变。对于这样的“准企业”来说，在春运等特殊需求时段内，为大多数低收入群体提供合格的基础服务，才是其公益服务的对象。其他的事情，交给市场就好。

春运将近，铁路运输再次成为热点话题，今年最先热起来的，是高铁盒饭。

相对于高铁给出行者带来的高效、舒适，一盒盒饭究竟卖多少钱，似乎并非多么重要的问题。何况高铁的高速、高端、高价，都决定了高铁在整个铁路客运体系中，属于最充分市场化的部分，包括盒饭在内的车上服务，都有望按照市场供求关系，实现市场化定价。也就是说，高铁盒饭究竟卖多少钱一盒，本来无需再由中铁总公司统一规定，而是可以根据各条线路的供需关系自主定价。

但中国的国情决定，公共舆论惯性地认定铁路垄断经营，无法通过市场定价，因而必须由相关行政部门统一定价，才可能保证公众利益不受侵犯。这也是舆论始终盯着高铁盒饭价格不放，而中铁总公司也不得不做出“15元盒饭不得断供”的承诺的原因。

其实，需要重新换一个角度审视和判断高铁的“垄断”。

就铁路看铁路，目前包括高铁在内的铁路客运，确实仍然属于垄断经营。一个公司（中铁总公司）、一个路网，别无分号。而高铁上的盒饭供应，自然也是如此。但如果把视野稍稍扩大则不难看出，在一个宏观的客运市场上，无论高铁客运，还是高铁上的服务，其实都已经很难实现真正的垄断。

除了春运等特殊时段，乘客对高铁的选择，大多不会超过五六个小时的里程。再远的路程，人们就会选择飞机出行。而且，即使在京沪等处于“临界”里程的线路，高铁也面临着民航的激烈竞争，京沪高铁的开通，并没有取代民航的“京沪快线”就是明证。

这种宏观层面的竞争格局决定了：首先，铁路部门必须在高铁的准点、安全、舒适等各方面做足功课，否则就可能被民航抢去生意。其次，五六个小时的乘车时间，大多限于“一顿饭的工夫”，乘客对车上餐饮服务并没有强烈的依赖。如果车上盒饭质次价高，乘客完全可以选择自带方便面、汉堡包或烧饼夹肉自行解决。看上去独此一家的餐饮供应，其实早已被车下无限广阔的供应所打破，根本构不成垄断。

面对这种看似封闭，实则开放的餐饮供应格局，投资数亿元建成的北京高铁盒饭制作基地，需要考虑的恐怕首先是如何压缩成本、提高效率、薄利多销，才可能维持生存。如果仍然坚持质次价高，则只能是自寻死路。

春运伊始，中铁总公司再次强调“15元盒饭不得断供”的要求，可能意在向舆论再次表达服务于民的决心。鉴于铁路部门一向承受的压力和不太良好的公众形象，这样的姿态并不太意外，舆论也不妨收下这份善意。但至少就高铁而言，这种行政性的强行限制，其实完全不必。市场的力量远比中铁公司的一纸命令管用，一旦高铁乘客对车上盒饭普遍厌弃而纷纷自带干粮，最先着急并想办法薄利多销的，一定是餐饮供应公司。

中铁总公司或铁路行政部门真正应该关注和着力解决的，应该是高铁之外的普通列车的基础服务。在那些以农民工等低收入群体为主要乘客的列车上，理当配备干净的厕所、充分供应的热水和价格低廉的盒饭，以便让每一个坐上火车的农民工，都能不太受罪地准点回家过年。

中铁总公司至今还是一个兼具市场和公益双重属性的“准企业”，未来可见的时间内，这样的身份也很难改变。对于这样的“准企业”来说，在春运等特殊需求时段内，为大多数低收入群体提供合格的基础服务，才是其公益服务的对象。其他的事情，交给市场就好。

本报评论员 张天蔚